О том, каковы особенности работы дальнобойщика в Европе и чего стоит бояться водителям, рассказывает водитель с 9-летним стажем Валентин.
— В 21 год я получил категорию «Е» и сразу устроился на работу. Вначале трудился в Беларуси, а затем в России. Со временем получил некоторый опыт в Прибалтике, стал ездить из Европы в Россию. Как итог — устроился в европейскую фирму и с тех пор работаю исключительно в Европе, без выезда в страны СНГ.
Самым сложным было преодолеть страх неизвестности: Европа, большие штрафы… К примеру, за нарушения режима труда и отдыха можно остаться без зарплаты. Страшно было заехать куда-то не туда. В этом плане в Европе проблемы — не везде можно проехать на фуре. А если и можно, то буквально в миллиметрах от зданий или ограждений. Но всему учишься со временем. Даже навигатором нужно уметь пользоваться.
С опытом приходится сталкиваться и с совершенно разными и несправедливыми по отношению к водителю ситуациями. Популярный среди работодателей своего рода способ обмана — заставить водителя нарушать под угрозой невыплаты зарплаты.
Например, водителю говорят, что нужно успеть на выгрузку, даже если для этого необходимо что-то нарушить. Водителя «ловят», он получает штраф. Уже на «базе» ему сообщают, что штраф придется платить самому.
Так делают, естественно, не все, но практика имеет место быть. Некоторые работодатели делят штраф с водителем пополам. Совсем редкие случаи, когда штраф оплачивают полностью.
Впрочем, такая ситуация актуальна и для Беларуси. Режим труда и отдыха контролируется при помощи специальных чипов. Если как следует проверить некоторые компании, вполне может оказаться, что отдельные водители, на которых оформлены чипы, в принципе не устроены в компании и никогда за рулем не сидели. Другие водители вставляют «левые» чипы, чтобы больше заработать. Иногда сами начальники колонны готовы вставить «левый» чип, лишь бы машина ехала.
В моей компании на всех автомобилях было установлено сразу несколько камер. Некоторые думают, что это делается для защиты водителя. По моим наблюдениям, они скорее необходимы для оправданий перед заказчиком: дескать, смотрите, водитель не виноват, что его обокрали или что-то случилось в дороге. Но на водителя вновь попытаются «повесить» ущерб.
В Европе актуальна проблема краж из-за наплыва мигрантов: всегда нужно быть начеку, чтобы тебя не «обчистили». Водителей прямо в кабинах усыпляют газом и в это время полностью «обчищают» кабину.
Приходится перестраховываться. К примеру, в магазинах продаются специальные замки, которые не дадут открыть дверь, даже если вскроют дверной замок. Самый простой вариант защиты кабины — стянуть ее дверцы ремнями для фиксации грузов. Я на всякий случай еще приоткрываю люк, чтобы был приток свежего воздуха, если вдруг преступники решат воспользоваться газом.
Иногда на стоянках сливают топливо. Несмотря на записи с камер, деньги все равно могут высчитать с водителя.
Часто водителям дают указания касательно мест для ночевки — это может быть проверенная «тихая» парковка у заправки, например. Иногда дают адрес, иногда — координаты для навигатора. Вот один водитель однажды ровно по координатам и стал. У него вытащили груз, стоимость которого в дальнейшем на него же и «повесили». А что до координат «безопасного» паркинга, то уже потом выяснилось, что «имелось в виду место чуть подальше». Вот такой вот «опыт».
Другой пример абсурда — повреждения автомобилей. Все машины имеют КАСКО, в случае чего страховая компенсирует ущерб. Но при этом за повреждения могут высчитать и с водителя. Почему так?
Иногда «везет» на проблемы с перевозимым товаром. У меня была неприятная ситуация с грузом, который повредился во время перевозки из-за неправильной упаковки. При этом закрепил я груз правильно, поэтому и своей вины в данной ситуации не вижу: я ведь не должен знать, как и что должно быть упаковано? Но… Весь ущерб «повесили» на меня, доказывать что-то бесполезно. Тот же профсоюз, который должен помогать в таких ситуациях, на деле помощи не оказывает. На него можно рассчитывать лишь в совсем безобидных моментах.
Также существует практика, когда за счет зарплаты дальнобойщика формируется своего рода страховой фонд, или «стенка». Работодатель высчитывает с каждой зарплаты определенные суммы до накопления, скажем, 1500 евро. Случись что, из этих денег будет вычитаться сумма на покрытие ущерба, а из зарплаты водителя вновь будут вычитаться деньги до накопления все тех же 1500 евро. Был момент, когда ребята привлекли к этой проблеме местные СМИ, к которым затем подключились различные инспекции с проверками. Только тогда водителям начали возвращать удержанные деньги.
Зато, что примечательно, совсем редкость проблемы с перевесом. Современная техника показывает нагрузку по осям — водитель в состоянии самостоятельно проконтролировать этот момент.
Перевесы и команда «ехать» с последующим штрафом для водителя, конечно, бывают, но отнюдь не часто.
В моей практике довольно редким явлением являются и ситуации с излишним расходом топлива — его списывают по факту. Если у компании предусмотрены какие-то нормы, то нормальные руководители при превышении норм разбираются в ситуации уже по факту: изучают груз и условия перевозки.
Самое плохое для водителя — жесткие и заниженные нормы, которых хватает «впритык» либо которые вынуждают ездить чрезмерно аккуратно. На дороге не все факторы зависят от водителя, поэтому это не совсем честно. Равно как и нечестно, по моему мнению, платить по километражу.
Менеджер «накосячил», пробка из-за аварии — и вот зарплата уже не считается. Ресурс водителей — это время. И дома они отсутствуют по времени, а не по километрам.
Хотя и с оплатой во времени возникают конфликтные ситуации. Простой и неприятный пример: перед рейсом я хотел узнать, на какую зарплату мне стоит рассчитывать. Менеджер уточнил фамилию, видимо, где-то посмотрел информацию и сообщил об оплате в размере 65 евро в сутки. По факту после рейса оплата составила уже 60 евро в сутки. Разговор ни с менеджером, ни с директором ситуацию не исправил. И это притом что есть запись телефонного разговора, в котором мне четко сообщили о «ставке» 65 евро.
Впрочем, все вышеперечисленные трудности не означают, что работать нельзя. Надо общаться с коллегами, собирать информацию. В Литве и Польше, например, риск «кидалова» выше, чем в Германии или Испании. Неопытным водителям в этом плане сложнее. В нормальную фирму без стажа и знакомств вряд ли возьмут, поэтому большой риск попасть в организацию, где творится хаос. В конце концов, иногда «кидают» даже опытных водителей, но эти риски все равно перекрываются приличными для Беларуси зарплатами…
Фото: Источник: www.abw.by
Возможно вас заинтересует:
Предлагаем деловое сотрудничество в организации международных #грузоперевозок!
Ответ на заявки предоставляем в срок 1 - 3 дней